伊予 別子銅山遺構散歩;東平から端出場発電所導水路跡を往き、上部鉄道跡を東平に戻る そのⅡ

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伊予 別子銅山遺構散歩の端出場発電所導水路・上部鉄道跡を辿るメモは、メモする段になり、別子銅山のことをあまりに知らず、端出場発電所導水路や上部鉄道の別子銅山での「位置づけ」を自分なりに整理するだけで「力尽きた」。 2回目のメモは東平から端出場発電所導水路を往き、上部鉄道を戻るメモをするつもりであったのだが、今回も往路の端出場発電所導水路歩きのメモで「力尽きた」。
導水路は7 キロほどであり、2時間強で歩き終えるかとも思ったのだが、8時半に出発し沈砂池到着が12時半と4時間ほどもかかった。険路・難路、崩壊鉄橋、山ずれによる導水路の山腹下への「ずれ」、また途中で落とした携帯バッテリーを拾いに戻るなどのトラブルで30分以上ロスしたため、実質は3時間半弱といったところではあろう。それにしても強烈な散歩となった。
復路の「上部鉄道跡」は結局3回目のメモに廻すことになったが、いくつか崩落鉄橋があるも、導水路の「めちゃくちゃ」な散歩を体験した我が身には、なんということもない「平坦地」をのんびり戻る、といった風情とはなった。


本日のルート;(山根精錬所>端出場;端出場発電所跡・水圧鉄管支持台>東平;)
(往路;端出場発電所導水路跡)東平・第三発電所跡スタート>水路遺構>住友共同電力の「高藪西線」48番鉄塔>第一導水隧道出口>第一鉄橋>第二鉄橋>第二導水隧道>第三鉄橋>第三導水隧道>第一暗渠>第二暗渠>山ズレ>第四鉄橋>大岩と第三暗渠>第五鉄橋>第四>渠>第五暗渠>木の導水路跡>第四導水隧道>トタン小屋>第六鉄橋>第五導水隧道>第七鉄橋・第八鉄橋>第六導水隧道>第六暗渠>第七暗渠>第七導水隧道・第八暗渠・第八導水隧道>第九鉄橋>第九導水隧道>排水門と第九暗渠>第十暗渠>第十一暗渠>第十二暗渠>第十三暗渠>沈砂池>水圧鉄管支持台
(復路;上部鉄道)
沈砂池>水圧鉄管支持台>石垣>魔戸の滝への分岐?石ヶ山丈停車場跡>索道施設>地獄谷>切り通し>東平が見える>紫石>第一岩井谷>第二岩井谷>一本松停車場跡>東平

第三発電所跡スタート;8時26分
端出場発電所の導水路散歩は「第三発電所跡」の右手から始まる。出発点にはいくつもの道標が立つ。「一本松停車場跡」、「登山口;鹿森ダム 銅山峰」、「辻坂経由遠登志 角石原経由銅山峰」など。導水路へのアプローチは「登山口;鹿森ダム」への道を取る。道標には「端出場発電所導水路」といったディープな散歩の案内などあるはずもない。
道を進み「木樋」なのか、橋なのかはっきりしないが、梯子状に岩にぶら下がった崩れた木の「残骸」を見遣りながら道を辿る。と、その先に四角い煉瓦造りの遺構が道脇に残る。水路施設のようであるが、はっきりしない。

水路遺構;8時36分
端出場発電所導水路は、この辺りは山中を隧道で抜けているので、端出場発電所導水路の「余水吐」か?などと思いあれこれチェックする。と、「東平ペルトン水車」が登場してきた。どうも、今、歩いている道は「東平ペルトン水車」の導水路跡のように思える。であれば、ペルトン水車導水路関連の施設かもしれない。
「東平ペルトン水車」の導水路は第三通洞脇の「柳谷川・寛永谷」の合流点辺りで取水し、木樋で等高線750mに沿って進み、住友共同電力の「高藪西線」48番鉄塔辺りまで続き、そこから100mほど下、辷坂地区(すべり坂?何と読むのだろう)にあった発電所に水を落している、とのこと。端出場発電所導水路跡には、その送電線鉄塔を経由して進むことになるわけであるから、「東平ペルトン水車」導水路関連施設って推論は、結構いい線いってるかも。 この水路施設らしき遺構の別の可能性としては、第三通洞の所でメモした、銅や鉄が溶け込んだ坑内排水を国領川水系に流れ込むのを防ぐために造った、坑水路の流路変更点に設けられた「坑水路会所」も捨てがたい。形は写真で見た「坑水路会所」とそっくりではある。

住友共同電力の「高藪西線」48 番鉄塔;8時52分
崩落した木樋跡なのか橋跡(8時38分)なのか定かではないが、何らかの遺構を左手に見遣りながら進むと、山側にしっかりした石垣なども組まれている。石垣部分を越えると岩壁を削ったような道となる。沢に架かる鉄板を渡した「橋」を渡ると水平・平坦に切り開かれた道となる。
ほどなく住友共同電力「高藪西線」の鉄杭があり「左が47鉄塔、右が49鉄塔」とあり、その先に住友共同電力の「高藪西線」48番鉄塔が建っている。

○東平ペルトン水車
Wikipediaによれば「ペルトン水車は、水流の衝撃を利用した衝動水車、タービンの一種である」とある。通常は水の落差を利用しタービンを回し発電するわけであるが、明治28年(1895)に設置されたこの「東平ペルトン水車」の主たる目的は、圧縮空気をつくり、その圧縮空気を活用し削岩機を動かすこと。その削岩機は第三通洞の開削に使った。削岩機を使うことにより、それまで手掘りであった隧道開削のスピードが6倍になった、と言う。別子採鉱課で石油発動機によって電灯が灯されたのが明治34年(1901)のこと。 東平ペルトン水車は電気が別子銅山に最初の電燈が灯る6年も前に稼働したことになる。

取水口は前述の如く、「柳谷川・寛永谷」の合流点辺りで取水し、木樋で等高線750mに沿って、おおよそ500mの距離を1mから2m程度下る緩やかな、ほとんど平坦地といってもいいほどの横水路を進み、この鉄塔辺りにあった「会所(水槽)」から鉄管で100m下の「東平ペルトン水車」に落としていた。
ところで、この「東平ペルトン水車」の導水路は、今回の散歩のテーマである端出場発電所導水路が貫通するまでの間、端出場発電所の発電運転のテスト用の水としても使われたようである。明治27年(1894)から35年(1902)にかけて「東平ペルトン水車」の圧縮空気を使った削岩機は第三通洞開削に使われたわけだが、銅山峰南嶺の日浦からの通洞が繋がり、水が流れはじめたのは明治44年(1911)の2月のこと。端出場発電所の試験運転がはじまったのは明治43年(1910)の12月というから、3ヶ月ほど「東平ペルトン水車」導水路の水を端出場発電所まで延ばし試験運転に使ったのだろうか?それとも端出場発電所が正式稼働するのが明治45年(1912)というから、もう少し長い期間この「東平ペルトン水車」の導水路の水をつかったのだろうか?詳しいことはわからない。
それはともあれ、実際、第三通洞から少し上った柳谷川には堰が築かれ、端出場発電所(東平ペルトン水車系)への取水口が残るとのことである。とすれば、道端にあった水路施設跡は端出場発電所(東平ペルトン水車系)への導水路の一部かもしれない。単なる妄想。根拠なし。

第一導水隧道出口;9時5分
突き出た山塊の先端部にある送電線鉄塔を越え等高線はスタート地点から10mほど下り740m辺りを山塊に沿ってぐるりと廻る。鉄塔先は藪となっており、少々不安ではあったが、藪はすぐに抜け山肌に沿って踏み分け道を進むと、突き出た山塊に沢が切り込んだ辺りに四角い水路遺構が現れる。廻り込むと隧道出口となっている。第一導水隧道(仮に名付ける)出口である。
隧道出口で導水路は直角に曲がる。隧道出口の正面は「排水路」となっており、配水操作をしたのであろう鉄のハンドルが残る。第三通洞からこの出口まではおおよそ600mほどであろうか。

第一鉄橋;9時8分_ 標高740m
隧道出口を直角に曲がった導水路はすぐ沢を渡る鉄橋となる。鉄橋の枠は鉄製ではあるが、底は木製の箱形の水路となっている。結構朽ち果てており、鉄脇に腕を伸ばし、それを支えに慎重に橋を渡る。







○日浦から導水路第一隧道出口までの端出場発電所導水路

銅山峰南嶺を流れる銅山川の水を日浦で取水した導水路は、日浦通洞・第三通洞内に設けられた水路を流れ、東平の第三通道入口手前で柳谷川を抜け、山塊を開削した隧道を北に進む。そして、送電線鉄塔へと下る尾根筋辺りで流路を少し東に向きを変え、この出口へと続く。
第三通洞は明治27年(1894)に起工され明治35年(1902)に東延斜坑まで開削完了、日浦通洞は明治14年(1881)東延斜坑底から日浦谷に向けて開削をはじめ開通したのは明治44年(1911)。これで日浦谷と東平が繋がった。 では、端出場発電所導水路の建設はいつからはじまったのだろう?そもそもの最終目的である「端出場発電所」建設計画は明治43年(1910)に認可され、工事は同45年(1912)5月に竣工、7月から本格的に稼働することになった、ということであるから、計画が認可された明治43年(1910)から建設が始まり、テスト期間は前述の「東平ペルトン水車」導水路を延長・活用しながら、明治45年(1912)7月の正式稼働までの間に建設が完成したのではあろう。「東平ペルトン水車」の削岩機も大活躍、ということ、かと。

第二鉄橋;9時16 分
第一鉄橋を渡り、岩壁を切り開いた導水路を進む。導水路の中を進むのが安全ではあるが、導水路縁上を少々おっかなびっくりで歩く。この辺りには下から見れば煉瓦造りのアーチ橋となっている箇所もあるようだが、見逃した。 第一導水隧道出口から10分程度歩くと朽ちた木の橋が見えてきた。近くに寄ると底は鉄で両サイドが木でできている。沢もそれほど切り込んではいないので、橋脇を抜ける。その先には隧道入口が見える。



第二導水隧道;9時17分
導水路二つ目の隧道はせり出した岩盤を穿ち、740mの等高線がわずかに山側に切り込んだ辺りへ向かい一直線に進む。迂回路は740mの等高線に沿ってせり出した岩場の谷側を進むことになる。







第三鉄橋:9時24分

第二導水隧道を出るとすぐに第三鉄橋が続く。僅かに切り込んだ沢に2mもない鉄骨だけが残る。橋を渡り終えた辺りには巨大な岩が崩落し、導水路を塞いでいた。その先は往昔の姿を保つ導水路がしばらく続く。カーブする導水路の辺りでは、導水路下に組まれたしっかりとした石垣が良く見える。また、このあたりにもアーチの形をした煉瓦造りの橋が導水路下に組まれているようだが、見逃した。




第三導水隧道;9時30分
導水路はアーチ形に組まれた煉瓦が美しい隧道へと入り込む。三番目の隧道である。隧道入口手前には迂回路となる石段が整備されていた。この隧道は短く少し出っ張った尾根を迂回すると、往昔の原型を保つ隧道出口に出る。




第一暗渠;9時34分
第三導水隧道からはしばらく美しい導水路をのんびりと進む。導水路の縁上を歩くのも大分慣れてきた。と、等高線が山側に少し入り込んだ辺りが岩と言うか土砂が崩れガレ場となっている。ガレ場の下は3m程度の暗渠となっているようだが、土砂に覆われた導水路を進むだけ。





第二暗渠;9時36分
第一暗渠から50mほどで第二暗渠。2mもないほどの小さいもの。沢が切れ込んでいるようにも見えないのだが、土砂崩れか、上からの土砂を含んだ山を下る水から導水路を防いでいるのだろう。







山ズレ;9時40分
第二暗渠から岩壁に沿って、前進を塞ぐ蔦を折り敷きながら、ぐるりと尾根を廻り切ったあたりで突然導水路は消え、一面の土砂。さらにその先には導水路自体が谷方向に落ち込んでいる。山側だけ残し谷側だけ崩れたもの、崩壊したもの、原型を保ったまま「ズレ」た導水路も見える。最下部でおおよそ10mほどズレ落ちているようだ。



第四鉄橋;9時45分

山ズレ箇所の先、等高線が少し山側に切り込んだところに鉄骨だけの橋が残る。長さは2m強といったもの。沢も深くなく、橋脇を通り導水路に復帰する。







大岩と第三暗渠;9時49分
少し張り出した尾根を等高線に沿って導水路をぐるりと廻ると、導水路の谷側に巨大な岩が見える。その大岩の手前には三番目の暗渠(第三暗渠)の入口が見える。その先は土砂崩れで出口ははっきりしない。沢はそれほど深く切れ込んではいないのだが、大岩ゴロゴロの沢である。








第五鉄橋;9時50分
大岩を回り込むと、崩壊し、ほとんど原型をとどめていないグシャグシャの鉄骨が残る。五番目の鉄橋ではある。それにしても強烈な壊れ具合である。










第四暗渠;9時52分
先に進むと谷側が崩れ、山側のみに煉瓦が残る遺構がある。5mほど先にこれも壊れた煉瓦造りの出口が残る。どうも崩壊した暗渠跡のようである。









第五暗渠;9時57分?標高730m
余水吐らしき施設を足元に見遣りながら進むと、沢が切り込んだ手前に五番目の暗渠がある。暗渠は切り込んだ沢をU字に曲がり出口に向かうが、途中、谷に向かって排水路らしき遺構が残る。なんだろう?よくわからない。沢の辺りではスタート地点から20ほど下った730m等高線となっている。








木の導水路跡;10時3分
五番目の暗渠を越えると、崩壊した木の導水路跡があった。煉瓦とコンクリートで固められた導水路の部分だけ木製である。なんでだろう?導水路は突き出した尾根筋に向かって等高線に沿って横水路を進む。






第四導水隧道;10時6分
先で導水路が石で埋まる箇所がある。その先には尾根筋を迂回せず直進する四番目の隧道がある。

トタン小屋;10時7分
隧道入口から尾根筋先端部を迂回する。入口付近から谷側に迂回路があり、尾根筋の先端部に壊れた「トタン小屋」跡があった。小屋は原型を留めず完全に崩壊していた。





第六鉄橋;10時11分
突き出した尾根筋を等高線に沿ってぐるりと迂回し、沢が切り込んだところに隧道出口があり、出口は第六鉄橋に繋がる。第六鉄橋は大岩が崩れてきたのか、グシャグシャに曲がっている。完全に崩壊した鉄橋である。

沢にかろうじて引っかかる鉄橋の先には再び山地を穿つ五番目の隧道入口が見える。弟は昔、この鉄橋を渡ったとのことだが、今回は沢を少し高巻し、蔦などを頼りに沢を渡り、10時38分第五導水隧道入口側に下りる。迂回に20分ほどかかった。



第五導水隧道;10時42分


隧道入口からの迂回路は今までの等高線に沿った迂回ではなく、先に突き出す尾根筋に向かって一度登り、そこから山側に切り込んだ沢に向かって下ることになる。40mから50mほどの上り下り、といったところ。
アプローチの出だしは石組のしっかりした道をのぼることからはじまる。尾根筋の先端部に上り切ったあたりの岩場からは東平が良く見える。
先端部を回り込み第七・第八鉄橋のある沢に向かって進んでいた11時頃、落し物に気が付き探しに第六鉄橋辺りまで探しに戻る。結局見つからず戻ったのだが、弟が途中の急斜面にそれらしき形跡を認め慎重に降りて探し出してくれていた。この探し物に30分程度かかってしまった。




第七鉄橋・第八鉄橋;11時37分
第七鉄橋・第八鉄橋に11時37分到着。落し物がなければ11時過ぎには到着したものと思う。岩に張り付き沢筋に下ると骨組みたけの鉄橋がある。鉄橋は間に短いコンクリートの導水路を挟み二つに分かれている。どちらも鉄骨だけが沢に架かるだけである。






第六導水隧道;11時38分
第八鉄橋は六番目の隧道口に繋がれている。この隧道の迂回路も等高線を突き出した尾根筋に向かって40mほど上り下りし出口に至る。隧道出口で導水路はほぼ直角に曲がり先に進むことになる。出口辺りは等高線は720mラインになっている。








第六暗渠:11時52分
美しい導水路を進むと短い暗渠。山から下り落ちる水を導水路に入らないように造られたものだろう。短いけれど煉瓦を組んだしっかりした暗渠となっている。







第七暗渠;11時53分
しっかりした導水路を、少し山側に切り込んだ沢に向かう手前に先ほどの第六暗渠よりは少し長い暗渠となっている。これも煉瓦造りのしっかりした暗渠が残っている。

第七導水隧道・第八暗渠・第八導水隧道;11時54分
第七暗渠の先、尾根筋が少しだけ突き出している方向に進む導水路の先に隧道口が見える。七番目の隧道である。10mほどの短い隧道である。
隧道を抜けるとすぐに第八暗渠があり、その暗渠から10mほどで第八導水隧道となる。第八導水隧道は導水路から直角に開削されていた。
この頃になると、隧道や暗渠にお腹が一杯になり、疲れもあって写真を撮り忘れた。写真は第七導水隧道である。迂回路は谷側にあった。



第九鉄橋;12時
導水路第八隧道を出るとすぐに排水門があり、その先に「木箱」の形が残る九番目の鉄橋がある。導水路で結構崩れてはいるが原型が想像できる木橋ははじめてである。木箱は幾多の木々が落ち込んであり前進を阻むが、背を屈めて橋を渡る。橋は隧道の入口に繋がる。





第九導水隧道;12時2分
隧道の迂回路は谷側にあり、突き出した尾根筋に向け10mほど上る。突きだした尾根筋を越える辺りで踏み込まれた道に当たる(12時10分)。この道は牛車道である。突き出した尾根筋から山側に切り込んだ沢に向かって牛車道を進み20mほど上ると、道の左下に水路が見える(12時13分)。第九導水隧道を抜けた導水路であろうから、成り行きで導水路まで下る。

○牛車道
牛車道は、開坑以来、「中持さん」という人手に任せていた粗銅や日用品の運搬を牛に変更するために建設されたもの。明治9年(1876)に開削開始するも、翌年の西南の役の影響などで一旦中止。その後明治11年(1878)、住友家初代総理事である広瀬宰平翁の尽力により再開。明治13年(1881)に銅山峰から石ヶ山丈を経て立川までの牛車道が完成した。
この牛車道は明治19年(1882)に銅山峰の南嶺の旧別子より北嶺の角石原まで貫通した長さ1010mの「第一通洞」の完成により、銅山峰を越えることなく「角石原から結ばれ、さらには、さらには明治26年(1893)には第一通洞の北嶺出口の角石原から石ヶ山丈までの5キロほどをむすぶ日本最初の山岳鉱山鉄道が敷設される。石ヶ山丈からは索道で立川の端出場(黒石駅)に下され、そこからは同じく明治26年(1893)運行を開始した下部鉄道により市内へと運ばれることとなり、牛車道は運搬の主役の座を降りる。

排水門と第九暗渠;12時18分
牛車道から導水路に下り、先に進むと山側に少し入り込んだ箇所(沢)に煉瓦造りの原型を保つ九番目の暗渠がある。暗渠手前にはちょっと崩れた排水門も残る。








第十暗渠;12時19分
横水路を辿るとアーチ型コンクリートの暗渠がある。コンクリートのアーチ上に煉瓦はない。








第十一暗渠:12時21分
次に現れた暗渠はアーチ型コンクリートの上が石組みで覆われていた。美しい造形物である。








第十二暗渠;12時22分
第六導水隧道辺りから等高線720mに沿って延々と続く横水路を進むと十二番目の暗渠。ここは煉瓦で組まれている暗渠上は土砂崩れの土に覆われていた。







第十三暗渠;12時24分
笹で覆われた13番目の暗渠を越え導水路を進むと沈砂池の水門が見えてくる。

■端出場発電所が建設された経緯
ここまで歩いてきて、このような険路・難路、岩壁を穿ってまで発電所用の導水路を切り開いた端出場発電所の建設の理由を再度メモしておく。
建設の最大の理由は銅山の発展に伴い、輸送設備のための電気、削岩機の導入や電灯設備などのため発電設備の開発が必要になったため。明治30年(1897)の端出場(打除)火力を皮切りに、明治35年(1902)には端出場工場内に本格的な発電所として「端出場火力(当初90kW) 」が完成し、端出場工場、新居浜製錬所及び惣開社宅に電灯がともされ、動力の一部が電化された。
その後、明治37年(1904)、「落シ(おとし)水力(当初90kW))、明治38年(1905)には「新居浜火力(当初360kW)」と、次々と発電能力の拡大を図っていたが、明治末期には事業の発展とともに、採鉱用動力だけでも4,000kwに達する需要があり、年々増加する電気の需要に追いつけないような状況となった。
この状況を踏まえ、当時のわが国では先端をいく約600 m の比高差をもつ高水圧の端出場3000kw水力発電所の建設が計画された。これが「端出場発電所」建設の理由である。
また、端出場に移った主因は、江戸時代、標高1300mの銅山峰南嶺より掘り進んだ銅山の採鉱箇所が次第に下部へと進み、採鉱本部が標高1100m辺りの東延地区、標高750mの東平地区へと移動し、大正4年(1915)には第四通洞が標高175m辺りの端出場に通じたことにある。

沈砂池;12時25

長かった導水路もやっと沈砂池に到着。7キロほどを実質3時時間半ほどで歩き終えた。沈砂池の水門はふたつある。砂を落とし水圧鉄管に落とす沈砂池への水門と、もうひとつは余水吐の水門とも言われる。
沈砂池を囲む煉瓦の上を歩き沈砂池の出口に。鉄格子のごみ除去フィルターが残る。導水路はここまで。ここからは端出場発電所に向けて、およそ600mの落差を水圧鉄管が下る。

水圧鉄管支持台;12時31分
沈砂池から谷側に下り、水圧鉄管の支持台を確認に行く。端出場発電所近くの 水圧鉄管で見た水圧鉄管だけの支持台、丸い鉄管を通す穴と四角の作業人の通路と言われる支持台を確認し、長かった端出場発電所導路散歩を終える。後は上部鉄道に沿って東平へと戻るだけである。
これで往路の端出場発電所導水路散歩は終了。往路の「上部鉄道」は三回目のメモにまわすことにする。

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